Katastrofa w Smoleńsku: Stengoramy z Tu-154M to potwierdzenie tego, co się działo na pokładzie samolotu [wideo]

- Niemałe poruszenie wywołała publikacja stenogramów rozmów w kabinie załogi Tu-154M. O czym te zapisy świadczą?
- To jest po prostu potwierdzenie prawdy, potwierdzenie tego, co się tam na prawdę wydarzyło, a o czym było wiadomo dosyć krótko już po tej katastrofie, co później było fałszowane przez różne grupy ludzi złej woli nie mających pojęcia o lotnictwie, z przyczyn politycznych, finansowych, czy chcących uniknąć odpowiedzialności. Wiadomo, łatwiej zrzucić wszystko na Ruskich, a my mamy czyste ręce. Tymczasem, prawda jest bardzo smutna. Praktycznie sto procent odpowiedzialności za katastrofę ponosili Polacy.

Przypomnę, że wcześniej było kilka podobnych sytuacji, z których nie wyciągnięto wniosków. Pierwszy, gdy spadł śmigłowiec z premierem Millerem na pokładzie. Co prawda pilota oczyszczono z zarzutów po latach, ale już wtedy było widać, że reguły i standardy takie jak na świecie, w polskim lotnictwie one nie obowiązują.

- U nas nie wyciąga się wniosków? W ogóle nie uczymy się na błędach?
- Dokładnie. Potem była katastrofa samolotu CASA w Mirosławcu, która powinna doprowadzić do personalnego trzęsienia ziemi wśród odpowiedzialnych za przygotowywanie tego typu lotów. Niestety, nie wyciągnięto żadnych wniosków, wręcz przeciwnie, niektóre z osób zaangażowanych w szkolenie i organizację tego lotu potem awansowało i do tej pory zajmują stanowiska w strukturach wojskowych. Odpowiedzialność za Smoleńsk jest też póki co iluzoryczna.

Za to zrzuca się winę na tych, którzy zginęli albo bogu ducha winnych kontrolerów rosyjskich, którzy choćby nie wiem jakby się starali, to przecież nie sterowali tym samolotem i mogli wiele razy powtarzać, że nie ma warunków do lądowania, ale to nie oni decydowali o przebiegu lotu. Z nowych stenogramów wynika, że załoga była świadoma, że lądowanie to zadanie niewykonalne. I w tym momencie dochodzimy do dyskusji na temat, dlaczego oni lądowali.

- Dlaczego nie można było wcześniej odczytać pełniejszej wersji zapisu?
- Po pierwsze z czasem rosną możliwości technologiczne. Kilka lat temu były dużo mniejsze. Technika poszła do przodu. Po drugie gdyby nie irracjonalne tworzenie chorych wizji tego, co tam się miało wydarzyć, to już dawno przestano, by badać te wątki.

Katastrofy bada się bowiem do momentu, gdy wyjaśni się w sposób wiarygodny i jednoznaczny przyczyny. I to zrobiła ta pierwsza - rosyjska, która była zgodna z prawem międzynarodowym. Bo polska była komisją w pewnym stopniu polityczną - na jej czele stał przecież wysoki urzędnik państwowy, któremu podlegały służby odpowiedzialne za bezpieczeństwo ważnych osób w państwie. Nie było więc jej celem wyłącznie wyjaśnienie przyczyn katastrofy, ale i odsunięcie podejrzeń od niektórych odpowiedzialnych za katastrofę.

- A co z wrakiem tupolewa?
- Przy bardzo niewielu katastrofach składa się szczątki w całość. W większości wypadków bada się kluczowe miejsca konstrukcji, szuka jakichś nietypowych uszkodzeń. Znacznie ważniejsze są odczyty z rejestratorów czy inne dowody. Jeśli one się układają w całość, nie składa się wraku, a nawet nie szuka wszystkich części. Tym bardziej, że często dostęp do nich bywa bardzo trudny.

- Problem jest w tym, że nie wyciąga się wniosków. Jakie powinny być decyzje? Dymisje?
- Podstawowy wniosek jest taki, że w kluczowych sprawach trzeba działać racjonalnie, tak jak się to robi na świecie, a nie wymyślać jakichś polskich wersji. Przy tym najważniejsza jest odpowiedzialność za czyny. A w Polsce nikt za nic nie odpowiada. Za kradzież batona można pójść do więzienia, a za różne afery lokowane w kontekście politycznym odpowiedzialności nie ma. To się musi zmienić.

- W Polsce nie mamy samolotów przeznaczonych dla VIP. Dlaczego?
- U nas dalej panuje amatorszczyzna w tym zakresie. Nic prawie nie zmieniono na lepsze od czasu katastrofy z 10 kwietnia 2010 r. Nasze VIP-y latają samolotami kompletnie do tego nie przystosowanymi. Te Embraery mają krótki zasięg, nie są wyposażone w systemy łączności czy zabezpieczenia przed atakiem z zewnątrz. Prezydent lata czasami samolotem rejsowym, bez łączności z podległymi mu ośrodkami decyzyjnymi. Nie bardzo wiadomo, kto w tym czasie odpowiada za decyzje kluczowe dla bezpieczeństwa państwa.. W USA czy Francji byłoby to nie do pomyślenia. W normalnym kraju jest samolot wyposażony we wszystkie systemy łączności, systemy samoobrony, rzeczy zupełnie oczywiste. Ale nie u nas. To prosta droga do kolejnych nieszczęść.

- Co powinno się zmienić?
- Powinna powstać jednostka specjalna grupująca dobrze przeszkolonych pilotów będących w ciągłym trybie szkolenia , którzy powinni być pod odpowiednim nadzorem kontrwywiadowczym. Ta jednostka powinna skupiać też najlepszych mechaników, być wyposażona w odpowiednie samoloty, specjalnie ochraniane. Małe Czechy mają specjalny samolot do przewozu VIP-ów, porządny samolot z dużym zasięgiem. Ja tu nie mówię o Niemcach, Francuzach, Rosjanach, bo to inna liga. Tu dochodzimy też do kwestii lidera lotu.

W Stanach Zjednoczonych prezydent może domagać się nie wiadomo czego, ale jeśli osoba odpowiedzialna za organizację lotu mówi, że nie można czegoś zrobić lub jest to niebezpieczne, to nie ma dyskusji. Choćby nie wiem, co się działo, to lider ma rację. Żadna ważna osoba nie może wtrącać się w jego decyzje. To jest jednoosobowa odpowiedzialność. Nie tak jak u nas, gdzie kilka osób coś organizuje, a nikt potem za nic nie odpowiada. Za tamten lot odpowiadali choćby ministrowie Arabski, Klich, Miller i Sikorski oraz ich podwładni. I odpowiedzialność została rozmyta. Podobnie jak w wielu innych przypadkach. Jeśli później jest sukces, to każdy wypina pierś do medalu, jak katastrofa - to nikt za nią nie odpowiada. Do tego potrzebna jest specjalna ustawa. Tylko systemowe rozwiązania tylko mogą zminimalizować zagrożenia. A u nas wciąż działa zasada "jakoś to będzie".

- Generalnie bałagan?
- Tak.